Sekretne muły testowe.
Zanim nowy samochód zjedzie z taśmy produkcyjnej i trafi na plakaty, inżynierowie muszą sprawdzić jego mechanikę. A jak przetestować nowy, potężny silnik, kiedy docelowe nadwozie istnieje jeszcze tylko na ekranach komputerów? Trzeba improwizować. Przed wami 9 motoryzacyjnych “mułów testowych” (test mules) – aut zmutowanych do granic absurdu, pod przykrywką których testowano największe perełki w historii motoryzacji.
Jaguar XJ220 Transit. Brytyjczycy to jednak mają fantazję. Kiedy Jaguar miał do przetestowania nowy, mocarnego potwora z turbodoładowaniem, postanowili nie ryzykować drogiego karbonu. Wzięli najzwyklejszego na świecie, białego Forda Transita, wywalili z niego ospałego diesla, a na pakę wrzucili silnik generujący 542 konie mechaniczne prosto z XJ220.
Wyruszyli tym sprzętem na drogi publiczne zbierać dane z telemetrii. Genialny kamuflaż, prawda? Wszyscy przecież zakładają, że kierowca białego dostawczaka będzie pędził lewym pasem i jechał jak opętany, więc nikt na ulicy nie nabrał podejrzeń, że w środku bije serce jednego z najszybszych ówczesnych superaut na planecie.
W Maranello również się nie patyczkują. Doskonałym przykładem jest Ferrari 348 “Enzo”. Ten wehikuł w stylu Mad Maxa był pierwotnie zwykłym, poczciwym 348. Aby jednak zmieścić w nim nowiuteńkie, potężne 6.5-litrowe V12 (które miało trafić do Enzo), inżynierowie brutalnie rozciągnęli całe nadwozie o 25 centymetrów. Tak powstały zmutowany Franken-rarri został potem dwukrotnie sprzedany prywatnym kolekcjonerom.
A co z początkami włókna węglowego? W latach 80. we Włoszech pracował młody, ambitny inżynier, który zbudował karbonowo-kewlarowego Lamborghini Countacha Evoluzione. Auto było lżejsze o niemal pół tony i miało kosmiczną aerodynamikę. Niestety, szefostwo Lambo stwierdziło, że pieczenie tych elementów w autoklawie jest za drogie. Auto skasowano podczas testów zderzeniowych, projekt wyrzucono do kosza. Co zrobił młody inżynier? Odszedł i założył własną firmę tuż za rogiem. Nazywał się Horacio Pagani.
Gdy Gordon Murray tworzył McLarena F1, każdy gram karbonu był na wagę złota. Do testowania kolosalnego V12 od BMW użyto więc… dwóch kit-carów marki Ultima. Pierwszy z nich, ochrzczony imieniem “Albert”, służył do testów skrzyni biegów (z V8 od Chevy imitującym moment obrotowy). Drugi – “Edward” – woził w sobie pierwsze prototypowe V12 BMW. By nie zdradzić sekretów konkurencji, po zakończeniu testów oba auta bezlitośnie zgnieciono w zgniatarce. Boli do dziś.
A jak przetestować pierwszego luksusowego SUV-a Rolls-Royce’a? Inżynierowie z Goodwood doszli do wniosku, że zbudowanie muła z BMW X5 byłoby korporacyjnym samobójstwem. Zamiast tego, wzięli skróconego Phantoma i… po prostu go podnieśli na zawieszeniu. Żeby odtworzyć zachowanie ciężkiego SUV-a, doczepili mu absurdalnie wielkie skrzydło, które generowało sztuczny docisk na tylną oś przy dużych prędkościach.
Skoro już o Brytyjczykach mowa, pamiętacie pierwszego Land Rovera Freelandera? Żeby w 1994 roku ukryć kształt tego rewolucyjnego dla marki wozu przed prasą, ukryto go pod nadwoziem… dostawczego MG Maestro Van. Nikt na ulicy nie zwrócił uwagi na nudnego “kiosku”, który pod spodem skrywał najnowszą technologię 4×4.
Porsche też potrafi się bawić. Zamiast przebierać 918 Spyder w stare nadwozia, Niemcy testowali po prostu całkowicie nagie, hybrydowe podwozie. Jedyne co dodali, to losowe panele nadwozia z 911 (generacji 991), które nawet nie pasowały. Ten mechaniczny dziwak z 850-konnym układem latał po torze w Nardo, a inżynierowie chwalili się prasie, że produkcja seryjna wystartuje dokładnie za 3 lata. Data startu? 18 września (czyli 9/18). Szach-mat.
I na koniec: Amerykanie. Gdy GM postanowiło dokonać świętokradztwa i zrobić Corvetty centralnosilnikowe (C8), nie mogli po prostu wyjechać na ulice “plastikowym C7 z dziurą z tyłu”. Przejrzeli globalne portfolio marki i ukryli bebechy z Corvetty pod nadwoziem potężnego australijskiego Ute’a marki HSV (Holden Special Vehicles). Problem? Zdaniem wielu, ten “pickup” wyglądał bardziej rasowo niż ostateczna wersja C8. Ups.