Kiedy Porsche ogłosiło że 911 dostanie napęd hybrydowy, internet oszalał. Fani krzyczeli że to koniec, że Niemcy zniszczyli ikonę, że kolejny kompromis na ołtarzu regulacji emisji. Wsiadłem za kierownicę Carrery 4 GTS T-Hybrid żeby sprawdzić czy mają rację. Nie mają. Daleko im do racji.
Porsche nie zelektryfikowało 911 po to, żebyś mógł po cichu wyjechać z garażu nie budząc sąsiadów. To nie jest hybryda plug-in z 50 km zasięgu elektrycznego. T-Hybrid to zupełnie inne podejście — silnik elektryczny siedzi wewnątrz turbosprężarki, między kołem sprężarki a kołem turbiny. Jego zadanie jest jedno: sprawić żeby turbo reaguje natychmiast, bez żadnej turbodziury.
Drugi silnik elektryczny — 54 KM, 150 Nm — jest zintegrowany z 8-biegową skrzynią PDK i zapewnia dodatkowy zastrzyk momentu od samego startu. Oba zasilane są kompaktowym akumulatorem o pojemności 1,9 kWh. Mały, ale wystarczający — bo jest nieustannie ładowany przez generator w turbosprężarce, który odzyskuje energię ze spalin.
Efekt tego całego systemu? Bokser 3,6 litra — większy niż w poprzedniku — generuje 485 KM sam z siebie. System łącznie daje 541 KM i 610 Nm. A zachowuje się jak atmosferak z mocą turbo.
Pierwsze wciśnięcie gazu i rozumiesz wszystko. Nie ma chwili czekania. Nie ma narastania mocy — jest natychmiastowa, twarda reakcja. Przy 2800 obr./min turbosprężarka nabiera pełnego ciśnienia i GTS wyrywa do przodu z impetem który trudno opisać słowami. Przyspieszenie 0-100 km/h w 2,8 sekundy to liczba — ale odczucie jest inne niż sugerowałaby jakkolwiek liczba. Jest brutalne, precyzyjne i bardzo, bardzo głośne.
Bo tak — ten samochód brzmi. Aktywny wydech robi swoje, ale to nie tylko on. Sam silnik, bokser 3,6, ma teraz autentyczne mechaniczne brzmienie. Powyżej 5500 obr./min zaczyna wyć w sposób który przypomina starsze, wolnossące boksery. Przy gwałtownym zdjęciu nogi z gazu słyszysz głośne upuszczanie ciśnienia przez turbosprężarkę. To nie jest elektryczna cisza. To jest 911.
Zawieszenie PASM jest dopracowane względem poprzednika — czuć lepszy kontakt z nawierzchnią, więcej informacji przez kierownicę. Tylna oś skrętna w standardzie. Konfiguracja sprężyn i amortyzatorów jest sportowa, ale nie brutalna — GTS pochłania nierówności płynnie, nie skacze, nie denerwuje. Na granicy przyczepności jest absolutnie pewny i przewidywalny. Napęd 4×4 daje niemal nieograniczone zaufanie przy wyjściu z zakrętów.
Fotel nisko, kierownica prawie pionowo — pozycja za kierownicą idealna. Wyposażenie bogate: BOSE, CarPlay, AndroidAuto, nawigacja, podgrzewane fotele, kamera cofania, PASM, aktywny wydech. Wszystko w standardzie.
Jedyne na co mogę narzekać to pełna cyfryzacja zestawu wskaźników. Analogowy obrotomierz zniknął. Zamiast niego — duży ekran z mapą. Rozumiem dlaczego Porsche to zrobiło. Nie znaczy że mi się to podoba.